Em vez dos R$ 11,5 bilhões em ampliação e manutenção estimados nos estudos do governo, a Triunfo prevê que pode cumprir as exigências do edital investindo R$ 7,8 bilhões.<\/p> \n
A Invepar, líder do consórcio que ficou com o terminal de Guarulhos, também estima que investirá menos do que os estudos do governo apontavam.<\/p> \n
Em entrevista recente à Reuters, o presidente da Invepar, Gustavo Rocha, disse que os investimentos em expansão custarão 10% a menos do que os R$ 4,6 bilhões apontados nos estudos do governo.<\/p> \n
Leia<\/strong>: Consórcios de aeroportos que forem desclassificados podem pagar multa<\/strong><\/a><\/p>\n "É normal que as empresas reduzam os investimentos", disse uma fonte do governo, sob condição de anonimato.<\/p> \n Segundo uma outra fonte que participou da elaboração dos estudos de concessão, as estimativas de investimentos e também de receitas e demanda de passageiros foram conservadoras de propósito.<\/p> \n "A lógica de fazer uma concessão como esta é deixar o risco da construção para o consórcio privado, que fica com o ônus de projetar a receita e achar espaço para fazer obras mais eficientes", disse esse técnico, que pediu anonimato.<\/p> \n Segundo ele, se o orçamento apresentado pelo governo fosse muito enxuto, as empresas poderiam enxergar margem menor para buscar a eficiência, e isso acabaria afastando interessados e reduzindo a concorrência no leilão.<\/p> \n Mais<\/strong>: Ágio indica que governo subestimou preços dos aeroportos<\/strong><\/a><\/p>\n Para o professor do Insper-SP, Eduardo Padilha, existe um grande espaço para redução dos investimentos projetados no estudo do governo, feito pela Empresa Brasileira de Projetos (EBP).<\/p> \n De acordo com Padilha, a questão é a projeção de demanda. "Projeção de passageiro cada um tem a sua. Pode ser que o Brasil cresça esse tanto mesmo. O que acontece é se a pista que está lá suporta ou não o crescimento", disse o professor.<\/p> \n De fato, os consórcios vencedores que já anunciaram que vão gastar menos enfatizaram que buscaram na engenharia maneiras de cumprir as exigências gastando menos.<\/p> \n "A gente procurou otimizar a curva dos investimentos com as reais necessidades do projeto. Em alguns casos, em vez de fazer um terminal muito grande em um primeiro momento, faremos expansões mais eficientes do ponto de vista de capital", disse o presidente da Invepar.<\/p> \n Veja<\/strong>: Privatização de aeroportos rende R$ 24,5 bilhões ao governo<\/strong><\/a><\/p>\n Uma outra fonte que preferiu não se identificar e que também acompanhou o processo de perto disse que a leitura dentro do governo é de que, se os investidores conseguirem executar todas as obras, no padrão de qualidade exigido, não há problema algum em reduzir o volume de investimentos.<\/p> \n "O que faltou ao governo foi exigir que se apresentasse um plano de negócios para que se possa ver se (o volume de investimentos) é exequível ou não… O governo foi omisso em não pedir um plano de negócios", disse Padilha, do Insper.<\/p> \n Os estudos usados pelo governo prevêem que a demanda anual em Guarulhos passe dos cerca de 30 milhões anuais e chegue a cerca de 50 milhões de passageiros por ano a partir de 2020.<\/p> \n No caso de Viracopos, o governo calcula que a demanda, hoje inferior a 10 milhões de passageiros anuais, chegue a cerca de 90 milhões em 30 anos. A Triunfo, porém, já anunciou que trabalha com um movimento menor, de 84 milhões de passageiros por ano ao fim da concessão -daí a necessidade de um investimento menor.<\/p> \n