{"id":73240,"date":"2018-12-14T20:00:52","date_gmt":"2018-12-14T22:00:52","guid":{"rendered":"https:\/\/verde-amarelo.net\/verdeamarelo\/2018\/12\/impulso-ferroviario-e-regulacao-excessiva-jose-serra-senador\/"},"modified":"2018-12-14T20:00:52","modified_gmt":"2018-12-14T22:00:52","slug":"impulso-ferroviario-e-regulacao-excessiva-jose-serra-senador","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/verde-amarelo.net\/verdeamarelo\/2018\/12\/impulso-ferroviario-e-regulacao-excessiva-jose-serra-senador\/","title":{"rendered":"Impulso ferrovi\u00e1rio e regula\u00e7\u00e3o excessiva \u2013 Jos\u00e9 Serra, senador"},"content":{"rendered":"
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A hist\u00f3ria ferrovi\u00e1ria do Brasil \u00e9 um invent\u00e1rio de grandes oportunidades perdidas. E o resultado desse erro hist\u00f3rico \u00e9 vis\u00edvel por toda parte. A dimens\u00e3o de nossa rede de ferrovias e o volume transportado est\u00e3o muito aqu\u00e9m da dimens\u00e3o da economia brasileira. S\u00e9tima economia do mundo, o Brasil est\u00e1 na 88.\u00aa coloca\u00e7\u00e3o no ranking internacional de qualidade da infraestrutura ferrovi\u00e1ria.
Nossas ferrovias transportam esqu\u00e1lidos 15% das cargas nacionais (em toneladas por quil\u00f4metro \u00fatil) \u2013 propor\u00e7\u00e3o semelhante \u00e0 que prevalecia em meados da d\u00e9cada de 1990. Em extens\u00e3o de trilhos ativos, retrocedemos aos n\u00edveis do come\u00e7o do s\u00e9culo 20, apesar dos avan\u00e7os em produtividade e seguran\u00e7a das concess\u00f5es ferrovi\u00e1rias atuais.
No transporte urbano de passageiros, a participa\u00e7\u00e3o do modo ferrovi\u00e1rio \u00e9 tamb\u00e9m pequena \u2013 quadro imperdo\u00e1vel para um pa\u00eds t\u00e3o urbanizado. Nossas grandes cidades sofrem com engarrafamentos que asfixiam sua produtividade e castigam o morador da periferia. No transporte de passageiros interurbano, \u00e9 quase total nossa depend\u00eancia do modo rodovi\u00e1rio.
Parte do nosso atraso ferrovi\u00e1rio se deve, \u00e9 \u00f3bvio, \u00e0 falta de investimentos p\u00fablicos no setor, mesmo quando se somam as concess\u00f5es ao setor privado. Temos apenas 20 mil km de ferrovias ativas, 51,5 mil km ainda est\u00e3o nas planilhas de projeto e outros 8,5 mil km jazem abandonados entre a ferrugem e o capim.
\u00c9 preciso expandir nosso parque ferrovi\u00e1rio, para carga e passageiros. Um modelo plaus\u00edvel seria preservar a presen\u00e7a estatal nos segmentos em que seja de fato necess\u00e1ria e, ao mesmo tempo, impulsionar investimentos privados em regime de simples autoriza\u00e7\u00e3o, quando houver interesse do mercado. O regime de autoriza\u00e7\u00e3o, menos complicado e mais seguro para o investidor, pode deslanchar nosso potencial ferrovi\u00e1rio, abandonando-se as amarras e os exageros regulat\u00f3rios e burocr\u00e1ticos que retardam o avan\u00e7o da nossa infraestrutura e n\u00e3o t\u00eam justificativa econ\u00f4mica ou jur\u00eddica. Em alguns casos, derivados do pseudonacionalismo; em outros, de an\u00e1lises microecon\u00f4micas que d\u00e3o muito peso a falhas de mercado e nenhum peso \u00e0s falhas de regula\u00e7\u00e3o.
No modelo de autoriza\u00e7\u00e3o, o investidor ret\u00e9m o patrim\u00f4nio, sem compromisso de devolu\u00e7\u00e3o ao poder p\u00fablico, que, em contrapartida, n\u00e3o faz gastos nem assume nenhuma coobriga\u00e7\u00e3o. A experi\u00eancia bem-sucedida dos Estados Unidos na ado\u00e7\u00e3o do modelo de autoriza\u00e7\u00e3o \u00e9 muito instrutiva. S\u00f3 no mercado de transporte de cargas, 574 empresas ferrovi\u00e1rias atuavam em 2015 em regime de explora\u00e7\u00e3o privada de 223 mil km de linhas ativas, com receitas anuais de US$ 72 bilh\u00f5es. L\u00e1 o poder p\u00fablico atua primordialmente no mercado de passageiros.
\u00c9 essencial dotar o Brasil de um marco regulat\u00f3rio e legal capaz de incorporar as melhores pr\u00e1ticas dispon\u00edveis no cen\u00e1rio internacional em mat\u00e9ria de transporte ferrovi\u00e1rio. Abandonemos a tenta\u00e7\u00e3o de reinventar a roda. \u00c9 poss\u00edvel aproveitar o que h\u00e1 de mais bem-sucedido, seja na legisla\u00e7\u00e3o nacional em outras \u00e1reas de infraestrutura, seja na experi\u00eancia bem-sucedida de outros pa\u00edses.
Na verdade, podemos come\u00e7ar adaptando dispositivos j\u00e1 presentes no arcabou\u00e7o jur\u00eddico nacional, a exemplo das leis que atra\u00edram investimentos privados para os servi\u00e7os de telecomunica\u00e7\u00f5es e levaram \u00e0 expans\u00e3o e populariza\u00e7\u00e3o da telefonia m\u00f3vel \u2013 fruto, ali\u00e1s, da imensa capacidade de trabalho de S\u00e9rgio Motta, que nos deixou h\u00e1 20 anos. Tamb\u00e9m podemos aproveitar elementos da legisla\u00e7\u00e3o que disciplina o Operador Nacional do Sistema El\u00e9trico.
O ideal \u00e9 que o investidor privado seja autorizado pelo poder p\u00fablico a construir e operar sua pr\u00f3pria ferrovia. Num pa\u00eds em que as rodovias s\u00e3o ub\u00edquas, n\u00e3o se deve temer o risco de monop\u00f3lio natural de novas ferrovias: n\u00e3o h\u00e1 rinc\u00e3o do Brasil em que as ferrovias n\u00e3o enfrentar\u00e3o como teto de pre\u00e7os o custo do transporte rodovi\u00e1rio.
Quanto aos trens de passageiros, ainda prevalece o mito de que s\u00e3o sempre antiecon\u00f4micos, s\u00f3 se tornando vi\u00e1veis com pesados subs\u00eddios estatais. No entanto, a realidade pode ser diferente. As experi\u00eancias japonesa e norte-americana mostram que a explora\u00e7\u00e3o imobili\u00e1ria do entorno das esta\u00e7\u00f5es permite a sobreviv\u00eancia de servi\u00e7os de transporte de passageiros integralmente privados.
Mais ainda, \u00e9 poss\u00edvel criar instrumentos urban\u00edsticos que incentivem novas linhas. Um deles \u00e9 o reparcelamento (land adjustement), expediente comum em pa\u00edses asi\u00e1ticos, pelo qual im\u00f3veis antigos s\u00e3o substitu\u00eddos por novos, mais adequados ao empreendimento ferrovi\u00e1rio.
Guardadas as \u00f3bvias diferen\u00e7as, vivemos hoje uma situa\u00e7\u00e3o algo semelhante \u00e0 dos Estados Unidos em 1980, quando n\u00e3o dispunham de um marco regulat\u00f3rio favor\u00e1vel a novos investimentos privados na rede ferrovi\u00e1ria. A paralisia foi superada pelo Staggers Rail Act \u2013 um novo marco legal, mais flex\u00edvel, menos intervencionista e lastreado em autoriza\u00e7\u00f5es -, respons\u00e1vel pelo not\u00e1vel incremento da produtividade e do volume transportado nas ferrovias, concomitante \u00e0 redu\u00e7\u00e3o de tarifas.
\u00c9 recomend\u00e1vel, no Brasil, abrir ao investidor privado a possibilidade de construir com recursos pr\u00f3prios e explorar ferrovias mediante simples autoriza\u00e7\u00e3o do poder p\u00fablico. Temos de dar \u00e0s empresas ferrovi\u00e1rias \u2013 \u00e0s existentes e \u00e0s que certamente entrar\u00e3o no mercado \u2013 liberdade para a proposi\u00e7\u00e3o do tra\u00e7ado das linhas, de pre\u00e7os, n\u00edveis de servi\u00e7o e suas especifica\u00e7\u00f5es. No caso dos portos privados, por exemplo, a possibilidade de constru\u00e7\u00e3o de linhas f\u00e9rreas aumentaria em muito a efici\u00eancia do setor, acirrando a competi\u00e7\u00e3o entre os portos e reduzindo o custo dos fretes. Uma forma quase instant\u00e2nea de reduzir parte do proverbial custo Brasil.
Proposta legislativa nesse sentido j\u00e1 est\u00e1 tramitando rapidamente. Que os barbantes da regula\u00e7\u00e3o excessiva n\u00e3o sejam capazes de segurar o impulso irresist\u00edvel desse novo modelo ferrovi\u00e1rio.<\/p>  \n

*JOS\u00c9 SERRA, SENADOR (PSDB-SP)<\/p>\n

Fonte: Estad\u00e3o<\/p>\n

Data: 13\/12\/2018<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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